城市轨道运营知识点(2)

　　城市轨道论述题：

　　1.试述列车自动防护与自动操纵系统的原理与功能。

　　自动防护系统的原理是：将信息(包括来自联锁设备和操作层面上的信息、地形信息、前方目标点的信息和容许速度信息等)不断从地面传到车上，从而得到列车当前容许的安全速度，依此来对列车实现速度监督及管理。其主要功能是：自动监测列车的位置和实现列车间隔控制，以满足规定的通过能力;连续监视列车的速度，实现超速防护，当列车实际速度大于允许速度时，施加常用制动，当列车速度大于最大安全速度时，施加紧急制动，保证列车不冒进前方列车占用的区段。

　　列车自动操纵系统的原理简单地说就是用地面信息实现对列车驱动、制动的控制。其系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动;当列车到达折返站时，自动准备折返。

　　2.现代化城市轨道交通种类有哪些?与城市道路交通相比，他们有何优势? 现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有：

　　(1)有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。

　　(2)有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。

　　(3)有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。

　　(4)有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。

　　(5)有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。

　　(6)能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。

　　(7)对环境保护作用好。城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。

　　(8)有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。

　　3.交通拥挤有哪些不利影响?试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。

　　交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长;另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。 产生交通拥挤的原因主要有：(1)城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。

　　(2)城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。

　　这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。

　　(3)供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。

　　(4)供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。 改善城市交通拥挤的方法：(1)控制城市人口增长。(2)新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。(3)控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。(4)合理科学地对城市进行规划。(5)对城市交通进行科学管理等。

　　4.试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。

　　轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几个方面： (1)需要处理的行李很少或没有。

　　(2)旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。

　　(3)列车间隔较短，一般非高峰期间隔为5~10分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。

　　(4)需要设计或预留自动检售票设施。

　　(5)当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。 (6)城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。

　　(7)在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。 一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：

　　⑴应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。

　　⑵与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。 ⑶应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。 ⑷尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。 ⑸兼顾各车站间距离的均匀性。 轨道交通的站间距在市区繁华区一班控制在1km左右，在市区边沿或城市组团之间，一般可到1.5~2.0km，有特殊原因时，也可增加到2km以上。

　　5.城市轨道交通设计能力与可用能力的区别。他们和哪些因素有关?应如何计算?

　　设计能力是指某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。而可用能力是指在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。 影响设计能力的主要因素有：(1)每辆车座位数量。(2)每辆车站员数量(可站立面积×站立密度)。(3)每列车车辆数量。(4)列车间隔(综合信号系统、车站逗留时间及枢纽约束得出的最小间隔)等。除影响设计能力的以上因素外还有高峰发散系数。 设计能力用公式表示为：

　　设计能力=[3600/(最小列车间隔+车站停留时间)]×每列车车辆数×每车辆定员数 而可用能力用公式表示为：

　　可用能力=设计能力×高峰发散系数。

　　6、试述城市轨道交通线网规划的目标

　　①线路要尽可能直接地与交通目标一致。

　　②尽量经过闹市车站，以满足更多的需求。

　　③在相关的交叉点上与其他轨道交通线有良好的换乘设计。

　　④尽端折返点的设置或线路外围分叉点的设计应有利于增加线路的吸引能力。 ⑤线路与巴士和其他轨道交通有良好的接续，以利扩大需求。

　　⑥外围车站要适当地设在与居民区相关的地点，并设计好换乘设施。

　　⑦战略上为私人小轿车停车换乘预留场地，尤其是在市区边沿的尽端车站。 ⑧要考虑残疾人出行通道。

　　7、试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。

　　轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几个方面：

　　(1)需要处理的行李很少或没有。

　　(2)旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。

　　(3)列车间隔较短，一般非高峰期间隔为5~10分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。

　　(4)需要设计或预留自动检售票设施。

　　(5)当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。

　　(6)城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。

　　(7)在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。 一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：

　　(1)应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。

　　(2)与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。

　　(3)应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。

　　(4)尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。

　　(5)兼顾各车站间距离的均匀性。

　　8.城市轨道地铁车站选型。

　　(1)岛式车站：是国内最常用的一种车站形式，一般采用明挖法施工，必要时可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超过20m;

　　(2)侧式站台：侧式站台的轨道布置较为集中，有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性:

　　(3)矩形箱式站台：大都采用地下连续墙后大开挖的现浇钢筋混凝土结构，施工时对周围的环境影响较大，土方量也较大，容易影响地面交通。

　　9、自动售检票系统架构。

　　自动售检票系统架构包括四层：(1).路网清算管理中心(ACC),是系统的核心; (2)线路中心(LC)，负责各条线路的票务处理工作; (3)车站计算机系统(SC); (4)车站终端设备。

　　10、城市轨道交通信号系统的发展方向(作用)

　　城市轨道交通信号系统：(1).改变了传统的铁路以地面信号显示指挥行车的方式;(2)实现了以车载信号为主体信号;(3)用计算机系统实现了速度控制、进路选择和进路控制等;(4)逐步地向无人驾驶的方向发展。

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